Airbus vend d’un coup 430 avions A320/321

L’édition 2017 du Salon de Dubaï restera dans les annales avec la signature d’une des plus grosses commandes de l’aviation et le plus gros contrat de l’histoire d’Airbus. L’exposition bisannuelle s’était ouverte sur la signature de 40 Boeing B787 pour Emirates. En fin de salon, Airbus rebondit avec plus de 400 avions de la gamme moyen-courrier A320/321 commandés par le loueur américain Indigo Partners, fournisseur de nombreuses compagnies low cost. Mais Boeing réplique en faisant état d’un accord avec flydubai, la low cost du groupe Emirates, pour 225 B737MAX.

Déjà leader dans le domaine des avions moyen-courriers, Airbus renforce sa position par rapport à Boeing grâce aux versions « neo », remotorisés qui offrent 15 % d’économie en opération. Aux 288 avions déjà commandés cette année, notamment lors du Salon du Bourget, s’ajoutent donc ces 430 A320, ce qui fera passer Airbus devant Boeing avec 718 commandes contre 605. Il faut toutefois nuancer ces chiffres, car on y additionne des appareils de 150 sièges avec d’autres de plus de 400. Autre aspect, le calendrier de livraisons impacte directement les comptes de l’avionneur, car moins de 5 % du prix de l’avion est versé à la signature du contrat et le solde intervient à la livraison.

Les loueurs, premiers clients

Cette mégacommande de la part d’un loueur ne surprend pas, car les sociétés de leasing sont devenues les plus gros clients des avionneurs et représentent près de la moitié du carnet de commandes. Ces « grossistes » en mutualisant les ordres d’achat obtiennent des rabais importants et, en même temps, négocient des conditions financières intéressantes auprès des banques. Pour les compagnies aériennes qui n’offrent pas toutes les garanties permettant d’obtenir des prêts à l’achat, les leasers permettent de disposer souvent assez rapidement d’avions neufs. Mais les grandes compagnies aériennes y ont aussi recours. Ainsi, près d’un tiers de la flotte d’Air France fait appel à la souplesse de la location. Ce qui permet de rendre un avion à son propriétaire si le trafic n’est pas au rendez-vous ou, au contraire, d’en échanger un pour un autre de plus grande taille si la demande le justifie.

Chez Airbus, sur la gamme A319/320/321, le client a le choix entre deux moteurs « neo », le Leap-1A de CFM (General Electric-Safran) et le PW1100G-JM de Pratt & Whitney. Ce dernier connaît des problèmes de mise au point qui retardent les livraisons d’Airbus et près d’une quarantaine d’avions sont stockés en attente de moteurs fiables. Le CFM, qui équipe aussi le Boeing 737MAX et le chinois C919, n’a connu qu’un problème avec un défaut de fabrication sur un disque nécessitant le rappel d’une trentaine de moteurs.

50 % de remise

Le montant exact du contrat signé à Dubaï avec Indigo Partners, indiqué comme supérieur à 40 milliards de dollars au tarif catalogue, ne sera jamais public, mais on peut penser que la remise accordée pour un tel nombre d’avions est de l’ordre de 50 %

Selon JetData, Airbus, à la fin du mois dernier, avait en commande 3 677 Airbus A320neo, dont 167 livrés. Le tarif catalogue de cet avion est de 108,4 millions de dollars. En location, il faut compter 365 000 dollars par mois. Pour l’Airbus A321neo sorti plus tard, 13 appareils ont été livrés sur 1 481 commandés ; cette version à la cabine allongée coûte 127 millions de dollars et se loue 415 000 dollars par mois. Comme la durée moyenne de vie d’un avion est de 25 ans, une simple multiplication montre qu’un avion négocié à cinquante millions de dollars va générer plus de cent millions de chiffre d’affaires en location…

Doubler les cadences ?

En termes de production, que représente cette commande ? Tout dépend des calendriers de livraison. Si elles s’étalaient sur un an, cela reviendrait à doubler les cadences actuelles. Mais il est plus probable qu’un tel contrat s’étale sur une période beaucoup plus longue. Aujourd’hui, en Europe, Airbus produit les A320 à Hambourg et à Toulouse et les A321 à Hambourg seulement. Une ligne d’assemblage a ouvert il y a un an à Mobile aux États-Unis et une autre tourne depuis 2008 à Tianjin, à 150 km de Pékin. La commande du loueur américain va être distribuée entre les quatre sites, en fonction notamment de la localisation des compagnies aériennes clientes.

L’A380 en souffrance

À Dubaï, on attendait l’A380. Ce sont finalement des A320/321 qui ont été commandés chez Airbus. Emirates, de son côté, annonçait la signature de Boeing B787 comme long-courrier moyen porteur, sans toutefois renoncer à augmenter sa flotte de 142 A380, dont 100 ont été livrés. Pour en prendre une trentaine de plus, la compagnie de Dubaï demande à Airbus de pérenniser la production du très gros porteur. En effet, quand un transporteur choisit un type d’avion, il prend toujours en compte sa valeur de revente. Si, au moment de celle-ci, l’appareil n’est plus industrialisé, son prix devient proche de celui des pièces détachées que l’on peut en tirer… La balle est donc dans le camp du conseil d’administration d’Airbus qui doit prendre cette décision importante. Le Salon de Dubaï ferme demain jeudi.

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